中國商品流通領域不斷被曝光的居高不下的物流費用，讓人們看到了其如何嚴重增加民眾的生活成本，如何助長了通脹的趨勢。社會輿論正普遍呼吁政府把降低過高的物流費用，作為治理通脹的一個重要方面，盡快納入議事日程，并迅速采取切實的舉措。
北京工商大學研究生部主任、中國物流與采購聯合會副會長何明珂教授，曾任北京工商大學商學院院長，是國內物流研究領域有影響力的學者，《華夏時報》記者5月12日專訪了他，請他發表相關意見。何教授的觀點闡述，有濃厚的學術味道，卻讓我們能夠以更理性、敏銳的眼光，看清國內物流實際高成本的本質。
高成本來自
供應鏈各環節
《華夏時報》：許多分析認為中國商品流通領域的頑疾，是物流往往被堵在最后一公里，最近有公開報道稱，中國物流與采購聯合會發布的最新數據顯示，2010年中國物流總費用占國內生產總值比重約18%左右，比發達國家高出1倍，過高的物流費用是商品價格畸高的重要因素。您認為這個判斷如何成立？
何明珂：這個判斷，也就是中國物流與采購聯合會最新發布的相關數據或信息，主要是根據美國所采用的統計口徑來做統計和分析所得出的。美國的這個統計口徑并非官方所有，而是一位美國學者通過20多年的研究和實踐，認為可將制造過程和流通過程中所發生的運輸費、庫存費以及管理費(美國學者一般按運輸費和庫存費總和的4%計算物流總費用中的管理費)等三項費用相加，算做物流總費用，然后再觀察這些總成本占GDP之比重。我們與國家統計局聯合建立的國內物流業成本、規模及其占GDP比重的這個統計口徑，是目前國內唯一的和相對可信的統計口徑。
《華夏時報》：您認為一些輿論所謂物流費用居高不下的重要原因是什么？
何明珂：物流費用實際是整個國民經濟活動的一個反映。有些報道簡單認為物流費用居高不下，我們對此應做具體分析。相比之下，目前國內物流費用應比以往有所下降。因為既然搞市場經濟，大家都不會贊同有很高的物流費用。市場正在推動物流費用趨向更加合理。
中國的物流費用比較高，這個觀點我贊同。物流費用比較高的原因很多，輿論關注的主要是兩條，一是公路收費比較高；二是流通渠道環節比較多。這兩條是成立的。首先，在公路運輸成本構成中，公路收費確實比較高，過路過橋費太多，罰款太多。而油價上漲因素也直接進入了運輸成本。其次，流通渠道環節確實過多，產生了高成本。比如蔬菜，流通成本比較高，但我們若仔細分析，就可看到其中各個環節其實并無暴利發生，在中國沒有看到哪個物流公司發大財的，相反，總體來看，物流公司的利潤率長期低于社會平均水平，但供應鏈上過多的流通環節所發生的物流費用累計，卻是一個大數目。所以，商務部、發改委都在支持“農超對接”，試圖減少流通領域的中間環節。
為什么供應鏈上有那么多環節呢？這主要是我國許多生產和銷售企業習慣于或者不得不自辦物流，而不采用第三方物流，企業之間深度的物流合作比較困難，所有企業都要占用大量物流資源，這樣往往形成整個產品供應鏈上的庫存、運輸、裝卸、搬運等物流活動在不同環節反復進行，過多的環節占用的大量物流資源、不斷重復的這些物流活動都會產生物流費用，這絕不是簡單的公路運輸費用一項所能替代的，現在大家把矛頭都對準公路收費和流通環節這兩點，我同意，但并不完全。
市場化專業化
尚待大推進
《華夏時報》：人們往往把運輸活動中的路難行、車難停，歸咎于權力尋租，您怎么看？
何明珂：運輸活動中應該會有權力尋租的現象，只要政府利用公權力調節經濟活動，就會出現權力尋租。比如在公路運輸中收費站的設置、各種通行費用的收取、各種罰款的收取、商品市場各種管理費的收取等等活動中都可看到政府的影子，只要需要政府干預，掌握權力的政府官員就有可能利用權力進行尋租，這些都會形成物流費用，是隱形的物流。雖然我們經�？梢钥吹綑嗔ぷ獾默F象在物流領域發生，但我并不認為這是物流費用居高不下的主要原因。
《華夏時報》：您認為在此背景下我們可以期待政府出臺怎樣的政策解決物流難題，促進物流業發展？
何明珂：當前物流存在的問題涉及面很廣，需要有關政府部門共同來解決。首先，政府應出臺一些措施，鼓勵和促進制造企業或銷售企業提高物流專業化程度，特別是鼓勵企業將物流外包給專業化物流公司。第二，在稅收方面，目前我國物流行業稅負較重，物流業是為制造業和流通業提供后勤保障的產業，其價值體現在制造業和流通業中，因此，應根據物流業的服務特性和價值形成形式設計較低的稅率，以鼓勵其發展。第三，政府在公共物流基礎設施建設上，應發揮公共財政提供公共服務的職能，政府給予財政支持，高速公路收費問題就是一個例子，撤銷收費站，由公共財政予以補貼，提高道路通行效率，產生的公共效應會遠大于所收取的通行費。第四，對于公路上亂罰款、濫罰款現象，一定要堅決加以治理。第五，在物流信息系統建設上加大力度，建立公共物流信息平臺，提供大量透明的公共物流信息，可以幫助供應鏈上下游企業更好地調配和利用社會物流資源，更好地實現國內各個區域間的產銷銜接，減少或避免無效物流活動。同時，應充分發揮電子商務在物流中的作用，加大研發物流網的應用系統。
通過上述種種努力，必將大幅減少我國國內物流費用。
《華夏時報》：最近發改委官員范劍平表示，目前中國的物流交通組織方式太落后，尚未形成大型物流運輸公司，也未能充分利用信息化手段調配運能，您同意這個觀點嗎？
何明珂：在中國，物流企業明顯出現兩極分化的現象，改革開放30多年來，我國已經產生一些具有世界一流的物流專業人員、理念、技術、組織和管理的物流企業，但總體來看，這樣的企業太少。以我國央企為例，許多央企依然還保留著計劃經濟時代做物流的辦法，他們的物流理念、物流技術、物流組織和管理等等都還沒有與專業化的物流接軌，他們的物流需求很大，但他們自營物流，他們的經營狀況很好，還不需要通過物流外包來節約物流成本。除了許多央企在分散地自營物流外，大量的中小企業的物流狀況也如此，這是一種什么組織狀況呢？每家制造企業或銷售企業的物流需求都不大，但都不愿意外包，所以第三方物流企業的規模就大不了，只要將大大小小的制造企業和銷售企業的物流業務外包給第三方物流公司，哪怕是其中的三分之一外包，專業化、規模化、組織化、現代化的物流企業就能發展。
貨車進城大難題
必須快解決
《華夏時報》：我們看到，世界上很多有交通擁堵困擾的國家和地區，卻并沒有對城市配送的貨車通行有太多通行限制，中國這類問題如何成了大難題？
何明珂：關于這個問題，我最近正和我的研究團隊進行研究。
我們都可以感覺到，目前中國的城市，從省會城市到地級市，甚至縣級市普遍出現交通擁堵，這到底是什么原因？而為了應對交通擁堵，各地普遍的做法，就是公交優先，限制貨車進城，造成貨車在城區像過街老鼠。但我們的經濟和城市都在發展，車輛也在不斷增加，如果貨車總是難以進城，城市居民巨大的生活需求如何滿足？這個問題必須要有解決方案。
為此我們做了很多研究。我們看到，國際上有很多城市都有很好的管理辦法，值得我們學習借鑒。比如很多人喜歡提起的東京、倫敦、新加坡等城市的例子，這些城市歷史上一度交通非常擁擠，后來當地政府采取了一系列治理措施，取得了很好的效果。
基本上，他們采用的多是經濟手段，對客運與貨運按不同需求來處理，客運要優先，貨運需求也要滿足。在中國，應該大力推行鬧市區的制造商和銷售商夜間收貨和共同配送，政府可以建立一些共同配送中心，在鬧市區特別建立一些便于夜間送貨車輛停靠、裝卸、配送的設施。這樣不僅可以大幅降低物流費用，還可有效疏解白天貨物進城帶來的交通壓力。
解決這類問題，需要政府很多部門相配合。
《華夏時報》：根據您的研究，目前中國社會商品在倉儲、運輸、包裝、配送等環節上的綜合發展現狀，離世界先進水平還有多大差距？
何明珂：如果單純就倉儲、運輸、包裝、配送等單個環節而言，中國可能與世界最先進水平差距不大。比如在北京、上海、深圳等城市，我們可以找到世界上最先進的自動化倉庫，最先進的運輸設施，最先進的包裝設備，最先進的RFID應用系統，最先進的物流信息系統，但從整個供應鏈物流系統的整合、物流產業的整體發展水平來看，中國物流業與國際水平差距在20年以上，但這不是物流業一個產業的問題，我國的經濟發展水平與發達國家相比總體狀況如此，不過，這說明我國物流產業的發展具有巨大潛力，也充滿發展機會。
