中國商品流通領(lǐng)域不斷被曝光的居高不下的物流費(fèi)用，讓人們看到了其如何嚴(yán)重增加民眾的生活成本，如何助長了通脹的趨勢(shì)。社會(huì)輿論正普遍呼吁政府把降低過高的物流費(fèi)用，作為治理通脹的一個(gè)重要方面，盡快納入議事日程，并迅速采取切實(shí)的舉措。
北京工商大學(xué)研究生部主任、中國物流與采購聯(lián)合會(huì)副會(huì)長何明珂教授，曾任北京工商大學(xué)商學(xué)院院長，是國內(nèi)物流研究領(lǐng)域有影響力的學(xué)者，《華夏時(shí)報(bào)》記者5月12日專訪了他，請(qǐng)他發(fā)表相關(guān)意見。何教授的觀點(diǎn)闡述，有濃厚的學(xué)術(shù)味道，卻讓我們能夠以更理性、敏銳的眼光，看清國內(nèi)物流實(shí)際高成本的本質(zhì)。
高成本來自
供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)
《華夏時(shí)報(bào)》：許多分析認(rèn)為中國商品流通領(lǐng)域的頑疾，是物流往往被堵在最后一公里，最近有公開報(bào)道稱，中國物流與采購聯(lián)合會(huì)發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，2010年中國物流總費(fèi)用占國內(nèi)生產(chǎn)總值比重約18%左右，比發(fā)達(dá)國家高出1倍，過高的物流費(fèi)用是商品價(jià)格畸高的重要因素。您認(rèn)為這個(gè)判斷如何成立？
何明珂：這個(gè)判斷，也就是中國物流與采購聯(lián)合會(huì)最新發(fā)布的相關(guān)數(shù)據(jù)或信息，主要是根據(jù)美國所采用的統(tǒng)計(jì)口徑來做統(tǒng)計(jì)和分析所得出的。美國的這個(gè)統(tǒng)計(jì)口徑并非官方所有，而是一位美國學(xué)者通過20多年的研究和實(shí)踐，認(rèn)為可將制造過程和流通過程中所發(fā)生的運(yùn)輸費(fèi)、庫存費(fèi)以及管理費(fèi)(美國學(xué)者一般按運(yùn)輸費(fèi)和庫存費(fèi)總和的4%計(jì)算物流總費(fèi)用中的管理費(fèi))等三項(xiàng)費(fèi)用相加，算做物流總費(fèi)用，然后再觀察這些總成本占GDP之比重。我們與國家統(tǒng)計(jì)局聯(lián)合建立的國內(nèi)物流業(yè)成本、規(guī)模及其占GDP比重的這個(gè)統(tǒng)計(jì)口徑，是目前國內(nèi)唯一的和相對(duì)可信的統(tǒng)計(jì)口徑。
《華夏時(shí)報(bào)》：您認(rèn)為一些輿論所謂物流費(fèi)用居高不下的重要原因是什么？
何明珂：物流費(fèi)用實(shí)際是整個(gè)國民經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的一個(gè)反映。有些報(bào)道簡單認(rèn)為物流費(fèi)用居高不下，我們對(duì)此應(yīng)做具體分析。相比之下，目前國內(nèi)物流費(fèi)用應(yīng)比以往有所下降。因?yàn)榧热桓闶袌鼋?jīng)濟(jì)，大家都不會(huì)贊同有很高的物流費(fèi)用。市場正在推動(dòng)物流費(fèi)用趨向更加合理。
中國的物流費(fèi)用比較高，這個(gè)觀點(diǎn)我贊同。物流費(fèi)用比較高的原因很多，輿論關(guān)注的主要是兩條，一是公路收費(fèi)比較高；二是流通渠道環(huán)節(jié)比較多。這兩條是成立的。首先，在公路運(yùn)輸成本構(gòu)成中，公路收費(fèi)確實(shí)比較高，過路過橋費(fèi)太多，罰款太多。而油價(jià)上漲因素也直接進(jìn)入了運(yùn)輸成本。其次，流通渠道環(huán)節(jié)確實(shí)過多，產(chǎn)生了高成本。比如蔬菜，流通成本比較高，但我們?nèi)糇屑?xì)分析，就可看到其中各個(gè)環(huán)節(jié)其實(shí)并無暴利發(fā)生，在中國沒有看到哪個(gè)物流公司發(fā)大財(cái)?shù)模喾矗傮w來看，物流公司的利潤率長期低于社會(huì)平均水平，但供應(yīng)鏈上過多的流通環(huán)節(jié)所發(fā)生的物流費(fèi)用累計(jì)，卻是一個(gè)大數(shù)目。所以，商務(wù)部、發(fā)改委都在支持“農(nóng)超對(duì)接”，試圖減少流通領(lǐng)域的中間環(huán)節(jié)。
為什么供應(yīng)鏈上有那么多環(huán)節(jié)呢？這主要是我國許多生產(chǎn)和銷售企業(yè)習(xí)慣于或者不得不自辦物流，而不采用第三方物流，企業(yè)之間深度的物流合作比較困難，所有企業(yè)都要占用大量物流資源，這樣往往形成整個(gè)產(chǎn)品供應(yīng)鏈上的庫存、運(yùn)輸、裝卸、搬運(yùn)等物流活動(dòng)在不同環(huán)節(jié)反復(fù)進(jìn)行，過多的環(huán)節(jié)占用的大量物流資源、不斷重復(fù)的這些物流活動(dòng)都會(huì)產(chǎn)生物流費(fèi)用，這絕不是簡單的公路運(yùn)輸費(fèi)用一項(xiàng)所能替代的，現(xiàn)在大家把矛頭都對(duì)準(zhǔn)公路收費(fèi)和流通環(huán)節(jié)這兩點(diǎn)，我同意，但并不完全。
市場化專業(yè)化
尚待大推進(jìn)
《華夏時(shí)報(bào)》：人們往往把運(yùn)輸活動(dòng)中的路難行、車難停，歸咎于權(quán)力尋租，您怎么看？
何明珂：運(yùn)輸活動(dòng)中應(yīng)該會(huì)有權(quán)力尋租的現(xiàn)象，只要政府利用公權(quán)力調(diào)節(jié)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，就會(huì)出現(xiàn)權(quán)力尋租。比如在公路運(yùn)輸中收費(fèi)站的設(shè)置、各種通行費(fèi)用的收取、各種罰款的收取、商品市場各種管理費(fèi)的收取等等活動(dòng)中都可看到政府的影子，只要需要政府干預(yù)，掌握權(quán)力的政府官員就有可能利用權(quán)力進(jìn)行尋租，這些都會(huì)形成物流費(fèi)用，是隱形的物流。雖然我們經(jīng)常可以看到權(quán)力尋租的現(xiàn)象在物流領(lǐng)域發(fā)生，但我并不認(rèn)為這是物流費(fèi)用居高不下的主要原因。
《華夏時(shí)報(bào)》：您認(rèn)為在此背景下我們可以期待政府出臺(tái)怎樣的政策解決物流難題，促進(jìn)物流業(yè)發(fā)展？
何明珂：當(dāng)前物流存在的問題涉及面很廣，需要有關(guān)政府部門共同來解決。首先，政府應(yīng)出臺(tái)一些措施，鼓勵(lì)和促進(jìn)制造企業(yè)或銷售企業(yè)提高物流專業(yè)化程度，特別是鼓勵(lì)企業(yè)將物流外包給專業(yè)化物流公司。第二，在稅收方面，目前我國物流行業(yè)稅負(fù)較重，物流業(yè)是為制造業(yè)和流通業(yè)提供后勤保障的產(chǎn)業(yè)，其價(jià)值體現(xiàn)在制造業(yè)和流通業(yè)中，因此，應(yīng)根據(jù)物流業(yè)的服務(wù)特性和價(jià)值形成形式設(shè)計(jì)較低的稅率，以鼓勵(lì)其發(fā)展。第三，政府在公共物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上，應(yīng)發(fā)揮公共財(cái)政提供公共服務(wù)的職能，政府給予財(cái)政支持，高速公路收費(fèi)問題就是一個(gè)例子，撤銷收費(fèi)站，由公共財(cái)政予以補(bǔ)貼，提高道路通行效率，產(chǎn)生的公共效應(yīng)會(huì)遠(yuǎn)大于所收取的通行費(fèi)。第四，對(duì)于公路上亂罰款、濫罰款現(xiàn)象，一定要堅(jiān)決加以治理。第五，在物流信息系統(tǒng)建設(shè)上加大力度，建立公共物流信息平臺(tái)，提供大量透明的公共物流信息，可以幫助供應(yīng)鏈上下游企業(yè)更好地調(diào)配和利用社會(huì)物流資源，更好地實(shí)現(xiàn)國內(nèi)各個(gè)區(qū)域間的產(chǎn)銷銜接，減少或避免無效物流活動(dòng)。同時(shí)，應(yīng)充分發(fā)揮電子商務(wù)在物流中的作用，加大研發(fā)物流網(wǎng)的應(yīng)用系統(tǒng)。
通過上述種種努力，必將大幅減少我國國內(nèi)物流費(fèi)用。
《華夏時(shí)報(bào)》：最近發(fā)改委官員范劍平表示，目前中國的物流交通組織方式太落后，尚未形成大型物流運(yùn)輸公司，也未能充分利用信息化手段調(diào)配運(yùn)能，您同意這個(gè)觀點(diǎn)嗎？
何明珂：在中國，物流企業(yè)明顯出現(xiàn)兩極分化的現(xiàn)象，改革開放30多年來，我國已經(jīng)產(chǎn)生一些具有世界一流的物流專業(yè)人員、理念、技術(shù)、組織和管理的物流企業(yè)，但總體來看，這樣的企業(yè)太少。以我國央企為例，許多央企依然還保留著計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代做物流的辦法，他們的物流理念、物流技術(shù)、物流組織和管理等等都還沒有與專業(yè)化的物流接軌，他們的物流需求很大，但他們自營物流，他們的經(jīng)營狀況很好，還不需要通過物流外包來節(jié)約物流成本。除了許多央企在分散地自營物流外，大量的中小企業(yè)的物流狀況也如此，這是一種什么組織狀況呢？每家制造企業(yè)或銷售企業(yè)的物流需求都不大，但都不愿意外包，所以第三方物流企業(yè)的規(guī)模就大不了，只要將大大小小的制造企業(yè)和銷售企業(yè)的物流業(yè)務(wù)外包給第三方物流公司，哪怕是其中的三分之一外包，專業(yè)化、規(guī)模化、組織化、現(xiàn)代化的物流企業(yè)就能發(fā)展。
貨車進(jìn)城大難題
必須快解決
《華夏時(shí)報(bào)》：我們看到，世界上很多有交通擁堵困擾的國家和地區(qū)，卻并沒有對(duì)城市配送的貨車通行有太多通行限制，中國這類問題如何成了大難題？
何明珂：關(guān)于這個(gè)問題，我最近正和我的研究團(tuán)隊(duì)進(jìn)行研究。
我們都可以感覺到，目前中國的城市，從省會(huì)城市到地級(jí)市，甚至縣級(jí)市普遍出現(xiàn)交通擁堵，這到底是什么原因？而為了應(yīng)對(duì)交通擁堵，各地普遍的做法，就是公交優(yōu)先，限制貨車進(jìn)城，造成貨車在城區(qū)像過街老鼠。但我們的經(jīng)濟(jì)和城市都在發(fā)展，車輛也在不斷增加，如果貨車總是難以進(jìn)城，城市居民巨大的生活需求如何滿足？這個(gè)問題必須要有解決方案。
為此我們做了很多研究。我們看到，國際上有很多城市都有很好的管理辦法，值得我們學(xué)習(xí)借鑒。比如很多人喜歡提起的東京、倫敦、新加坡等城市的例子，這些城市歷史上一度交通非常擁擠，后來當(dāng)?shù)卣扇×艘幌盗兄卫泶胧〉昧撕芎玫男Ч?/p>
基本上，他們采用的多是經(jīng)濟(jì)手段，對(duì)客運(yùn)與貨運(yùn)按不同需求來處理，客運(yùn)要優(yōu)先，貨運(yùn)需求也要滿足。在中國，應(yīng)該大力推行鬧市區(qū)的制造商和銷售商夜間收貨和共同配送，政府可以建立一些共同配送中心，在鬧市區(qū)特別建立一些便于夜間送貨車輛停靠、裝卸、配送的設(shè)施。這樣不僅可以大幅降低物流費(fèi)用，還可有效疏解白天貨物進(jìn)城帶來的交通壓力。
解決這類問題，需要政府很多部門相配合。
《華夏時(shí)報(bào)》：根據(jù)您的研究，目前中國社會(huì)商品在倉儲(chǔ)、運(yùn)輸、包裝、配送等環(huán)節(jié)上的綜合發(fā)展現(xiàn)狀，離世界先進(jìn)水平還有多大差距？
何明珂：如果單純就倉儲(chǔ)、運(yùn)輸、包裝、配送等單個(gè)環(huán)節(jié)而言，中國可能與世界最先進(jìn)水平差距不大。比如在北京、上海、深圳等城市，我們可以找到世界上最先進(jìn)的自動(dòng)化倉庫，最先進(jìn)的運(yùn)輸設(shè)施，最先進(jìn)的包裝設(shè)備，最先進(jìn)的RFID應(yīng)用系統(tǒng)，最先進(jìn)的物流信息系統(tǒng)，但從整個(gè)供應(yīng)鏈物流系統(tǒng)的整合、物流產(chǎn)業(yè)的整體發(fā)展水平來看，中國物流業(yè)與國際水平差距在20年以上，但這不是物流業(yè)一個(gè)產(chǎn)業(yè)的問題，我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與發(fā)達(dá)國家相比總體狀況如此，不過，這說明我國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展具有巨大潛力，也充滿發(fā)展機(jī)會(huì)。
